準特急京王八王子行き、東横線
この日(2月20日)は、京王線の新宿駅で、9000系の10両固定編成(都営新宿線直通対応編成)である9039Fによる準特急京王八王子行きを撮影しました。
こちらは、2月22日のダイヤ改正(京王ではダイヤ改定と呼ばれている)で、特急の分倍河原、北野駅停車化による復活により、準特急が特急に格上げされたことにより、平日の準特急及び、準特急京王八王子行きが廃止されたことになります。
今月17日までの土休日ダイヤには、新宿〜北野間準特急、北野〜高尾山口間各駅停車の列車が運転されていたけど、こちらは今月23日以降準特急(高尾線では各駅に停車)に一本化されていました。
7000系の10両固定編成である7021Fによる準特急京王八王子行きも撮影したけど、LEDだったので上手く撮影出来なかったです。
京王7000系は、1984(S59)年から1996(H8)年まで製造された車両で、1992(H4)年に8000系が登場した後も増備が続けられていました。
7021〜7025Fの5編成は、1996(H8)年、ビードプレス構造の後期車の8両編成に2両の中間車が組み込まれた10両固定編成で、東武東上線の10030系の10両固定編成である11031Fと11032Fに似ている点があります。
京王7000系は、一昨年3月に全廃となった6000系と同様の界磁チョッパ制御だったけど、井の頭線を含めた京王電鉄の車両のオールVVVF化の一環により、2003(H15)年から順次VVVF化され、昨年には完了していました。
1984(S59)年のデビュー当時は、5両編成で専ら各駅停車に使われていたけど、現在は都営線直通以外の全ての種別に使われています。
7026,7027,7028,7029Fは、8両編成から10両編成または4両編成への組み換えにより登場した10両編成で、6+4編成と同様に方向幕のままとなっています。
京王線の新宿駅で、ダイヤ改定ヘッドマーク付きの9000系9048F(10両固定編成)による各停高尾山口行きを撮影しました。
9000系の10両編成は、都営線直通はもちろんのこと、各停から特急まで幅広く使えるオールマイティー車両となっています。
京王線の新宿駅の地下ホームは、今から50年前の1963(S38)年4月1日から使われており、当時は18m6両編成対応の5面4線となっていました。
現在は長編成化により、4面3線を経て、3面3線となっています。
最初の区間が地下化される前は、甲州街道の路面を走る併用区間で、現在と比べて想像の出来ない状態となっていました。
当初は併用区間部分のみが地下化され、天神橋(文化服装学院前)で地上に出ていたけど、翌年の1964(S39)年6月7日(東京オリンピックの前)に渋谷区初台の富士急行の東京本社ビル裏まで延長され、山手通りとの交差部分及び初台駅が地下化されていました。
1978(S53)年10月31日には、都営新宿線乗り入れ用の複々線部分である京王新線(甲州街道の真下を走る地下路線)が開業し、初台、幡ヶ谷駅が新線部分に移設され、地下の旧初台駅が、地下に眠る廃駅(資材置き場)と化していました。
1983(S58)年には、地下区間が更に延長され、笹塚駅の手前で地上に出る方式となっています。
初台駅の旧ホーム跡は、昨年NHKで放送されていたブラタモリに出てきていました。
新宿〜笹塚間の地下トンネル区間は、玉川上水の真下に掘られたカーブの多い区間なので、京成本線の京成上野〜日暮里間に似ているところがあります。
こちらもカーブの多い地下線で、旧初台駅と同様に地下に眠る廃駅である博物館動物園駅跡があるし。
京王線は、1913(大正2)年4月15日に笹塚〜調布間で、新宿〜笹塚、調布〜府中〜国分寺間を結ぶ京王バス(鉄道開業までの繋ぎのバス路線)と共に開業してから100年を迎えるけど、当時の京王線は、京王電気軌道という社名で、甲州街道の路面を走る路面電車となっていました。
当時は軌道法として建設されていたので、レール幅が1372mmと路面電車時代の名残があります。
昔京王線が路面電車だったということを知らない人が多い(歴史に詳しい人でないと分からない)状態となっています。
高尾山口駅は、新宿から京王線で乗り換えなしですぐに行ける人気の観光地である高尾山への玄関口であります。高尾山は、ミシュランガイドの３つ星☆☆☆にも認定されているのでそのはずだし。
明大前から渋谷までで、ダイヤ改定ヘッドマーク付きのN1000系(通称1020系)の1022Fによる急行で渋谷まで移動し、それによる急行吉祥寺行きを撮影しました。
井の頭線のヘッドマークは、京王線系統とは異なり、丸型となっています。
京王井の頭線の1000系は、1996(H8)年1月9日に、3ドア18m車だった3000系の置き換え用並びに初の4ドア20m車として1001Fと1002Fが導入され、1998(H10)年に導入された1010Fまで2M3T仕様となっていました。こちらは3000系で採用された編成毎に異なる前面の七色の顔(レインボーカラー)が踏襲され、奇数編成はGTOサイリスタ、偶数編成はIGBT方式のVVVFインバータ装置が採用されていました。
これらの10編成が出揃った時は、渋谷駅の改良工事が完成した時であり、3000系の初期型抵抗制御車が全て置き換えられていた時でもありました。
廃車となった3000系の一部は、北陸鉄道（石川県）、上毛電気鉄道（群馬県）、岳南鉄道（静岡県、4月から岳南電車）、アルピコ交通（松本電鉄、長野県）、伊予鉄道（愛媛県）に譲渡されたけど、上毛電鉄の一部と岳南鉄道（静岡県、4月から岳南電車）、アルピコ交通（松本電鉄）は、中間車から改造されています。
アルピコ交通（松本電鉄）の車両は、顔つきが3000系リニューアル車（一部が伊予鉄道に譲渡されている）に準じています。
京王線系統でも、6000系の初期型抵抗制御車が、9000系の導入を待たずに8000系の最終増備車である8029〜8033Fによって置き換えられていたのは、井の頭線を含めた京王線全線での回生ブレーキ付きの車両への置き換え計画(省エネ化の第一ステップ)の一環であったからです。
省エネ化の第二ステップは、後述のVVVF化であります。
2003(H15)年から2004(H16)年に掛けては、3M2Tに仕様変更された1011〜1015Fが導入され、3000系の簡易リニューアル車である3011〜3015Fが置き換えられていました。
このグループからは全てIGBTインバータ車となり、シングルアームパンタが採用されています。内装も京王線系統の9000系に準じたものに変更されていたし。
2008(H20)年から2010(H22)年に掛けては、3000系のリニューアル編成の置き換え用として、車体構造が変更され、行先表示が拡大された新仕様の1000系(通称1020系、1021〜1034F)が14編成導入され、一昨年(2011(H23)年)11月をもって井の頭線の車両が全て4ドア20m車、VVVFインバータ車の1000系に統一されていました。
1020系は、前面が3000系に近い形となり、LCD案内装置や9000系30番台に準じた内装が採用されているので、自動車でいうビッグマイナーチェンジ車となっています。
2010(H22)年に最終増備車である1034Fが導入された後も3000系の3028Fと3029Fが予備車として残され、翌年の2011(H23)年11月には、最後まで残っていた3028Fによるさよなら運転が行われていました。
京王電鉄では、全線ATC化及び在籍車両全てのVVVF化が進められていたけど、3000系は京王線系統の6000系と同様にATC化及びVVVF化の改良工事の対象から外された為に全廃となったのも言うまでもないです。
後は井の頭線の4ドア20m車への統一もその理由であったし。
京王井の頭線は、1933(S8)年8月1日に、前身の帝都電鉄によって渋谷〜井ノ頭公園(現、井の頭公園)間が開業したのが始まりで、今年8月で開業80周年を迎えます。
吉祥寺まで延長されたのは、翌年の1934(S9)年4月1日のことで、当初から2面2線の相対式ホームの高架駅となっています。
井の頭線の渋谷駅は、開業当時1面2線の島式ホームで、1969(S44)年5月に廃止された東急玉川線(玉電)の渋谷駅と隣り合っていました。
改良前に明るい雰囲気で、渋谷〜神泉間のトンネルの入口が見えていたことを覚えています。
渋谷マークシティ建設に伴う改良工事により、神泉寄りに移設、拡張され、1番線に降車専用ホームが新設されていました。この時からマークシティに覆われて暗くなったけど、2番線のガラス越しから光が入ってきています。トンネルの入口も、地下鉄銀座線の渋谷車庫(上野検車区渋谷分室)と同様にマークシティに覆われているので気づきにくい状態となっています。
拡張用地には、東急玉川線の渋谷駅跡(廃止後はバスターミナルに転用されていた)も含まれています。
隣の神泉駅は、JR武蔵野線の新小平駅と同様にトンネルとトンネルの間に挟まれた駅で、橋上駅舎への改築及びホーム延伸の改良の前は、吉祥寺寄りの2両がトンネルに掛かり、ドアが開かなかったというJR横須賀線の田浦駅やかつての東急東横線の代官山駅と同じような状態となっていました。
現在は代官山駅と同様にトンネル内にホームが延長された為にドアカットが解消されています。
神泉駅が橋上駅舎されてからは、ホームが橋上駅舎に掛かり、駅前の踏切部分のみ光が差し込む半地下駅に近い状態となっています。
この1022Fは、ブルーグリーン塗装となっています。
井の頭線では、一昨年(2011(H23)年)までの間は、関東の大手私鉄としては珍しく、平日、土曜、休日ダイヤに分けられ、土曜ダイヤが残されていました。
同年3月11日に東日本大震災が発生し、再開後臨時ダイヤとなった(7月に平常ダイヤに復帰した)時点で土曜ダイヤと休日ダイヤが統合されて、京王線系統と同様の土曜・休日ダイヤとなっていました。
京王線のダイヤ改定で、井の頭線は、急行の増発、渋谷発着の終電時刻の繰り下げ、平日の日中の増発が行われています。
東急東横線の渋谷駅で、東急電鉄に貸し出されていた東京メトロ10000系の10104Fによる通勤特急元町・中華街行きを撮影しました。
この10104Fは、昨年9月に続いての2度目の貸出となったけど、前回撮影出来なかったので、今回撮影することが出来て良かったです。
東急東横線の通勤特急は平日の朝夕夜に運転される列車で、東横特急の停車駅に日吉、馬車道、日本大通り駅を加えたものとなっており、3月18日以降もこの東京メトロ10000系を含めた10両編成により継続設定されます。
10104Fの貸出は、2月23日をもって終了し、東京メトロに返却されたけど、現在は入れ替わりに7000系の7129F(後期型)が貸し出されています。
この時にヘッドマーク付きの9001Fが運休だったけど、9010Fや9012Fを撮影することが出来て良かったです。
今月20日は、京王線と東急東横線の撮影に行ったのはいいけど、京王線では、廃止された都営線からの快速調布行きを撮り逃したわ、東急東横線では、さよならヘッドマーク付きの9001Fが運休だったわ、東京メトロ10104Fを撮影出来たものの、混雑していて乗れなかったわで最低な休日(朽日)だったよ！ 仕方がないので代官山まで行きました。
準特急京王八王子行きを撮影出来たのは良かったけど、今月16日に高尾山冬そば号の撮影や乗車、久しぶりの高尾山への登山、競馬場線での都営車の運用の撮影が出来なかったよ！
次にさゆやあやちょと握手出来るのはいつになるんだろう？
